影响我国铁路路网密度东西差异的主要原因
整体来说，铁路网密度东部大于西部。最主要的原因是人口密度，人均gdp，工业发展和商业发展程度均是东部大于西部，因此东部对于铁路运输的需求大于西部。次要原因还有，东部地势相比于西部较为简单，修建铁路比较容易。东部人员物资往来比西部更加高频率。
东部密集，西部稀疏，原因是社会经济水平的差异，东部水平高对交通运输的需求大，西部反之。
影响因素：东部地区人口众多，地势平坦，以平原和丘陵为主，西部人口稀疏，以高原、山地为主；公路运输的优点：机动灵活，“门口到门口”的运输。一般担负短途运输；缺点是运费高，运量小；我国高速公路起步晚，发展快。我国第一条高速公路上海——嘉靖；中国的铁路：铁路已成为我国最重要的运输方式。
首先，东部经济发达，工农业发达，运输繁忙（人流、物流量大）；再次，东部地势较平坦，基本为平原和低矮的丘陵，有利于铁路修建。西部地区则刚好相反。
东部稠密，西部稀疏。中国东西部地区地形不同、人口密度不同、经济发展的水平也不同，造成中国铁路网的密度东西差异显著，具体表现在东部稠密，西部稀疏的分布特点。
四川省与我国及国外铁路网/公路网密度比较
铁路路网密度103公里/万平方公里。年末全省铁路营业里程5312公里，比上年末增长4%。铁路复线率为57%，电气化率为82%。铁路路网密度103公里/万平方公里，增加6公里/万平方公里。年末全省高速铁路运营里程1261公里，比上年末增长6%。
根据 《四川省铁路网调整规划》，至2020年，我省铁路路网密度将提高67倍，全省所有地级市、州全部通铁路。时速160公里以上线路将达4900公里，时速200公里以上线路将达3200公里，时速300公里以上线路将达900公里。
但从铁路网密度和客货运量等来看，四川交通运输的发展程度则比较低。四川铁路网密度为40公里/万平方公里，低于全国70.3公里/万平方公里的水平，在各省区中列倒数第六位；公路网密度列全国第二十位。
运输网密度是指一定上地面积或一定人口平均所拥有的某种运输方式的线路里程数。在实际工作中，—般只计算铁路和公路的运输网密度指标。
重庆，山城魅力，渝黔、渝湘高铁勾勒出西南的立体交通网。四川，天府之国，成渝高铁与西部大开发之路相映成趣。...西北的壮美，犹如丝绸之路的延伸：陕西，古都西安，连通东西的铁路线诉说着历史的沧桑。甘肃，河西走廊，兰新高铁穿越黄土高原，联通内外。
这些重要项目都主要在东北地区！交通运输业成就很大，新建宝成、鹰厦等三十多条铁路，建成武汉长江大桥，使南北铁路贯通，康藏、青藏、新藏公路建成，沟通了西藏和各地的联系。随着经济的发展，人民的生活水平得到进一步改善。
国家三级铁路是什么意思?
1、Ⅰ级铁路：铁路网中的主要干线，在其运营的第5年，货物运输密度达到每运营公里1200万吨公里以上，每日旅客列车（不包括郊区旅客列车）超过12对；在其运营的第10年，货物运输密度达到每运营公里2000万吨公里以上。
2、铁路线路3级分四级分的意思：段管线、岔线。段管线：是指机务段、车辆段、工务段、电务段等铁路基层站段专用并由其管理的线路。岔线：是指在铁路区间或站内与正线接轨，通向路内外单位的专用铁路。
3、铁路编组站的级别划分中，“级”指的是车站中轴线上纵向排列的车场数，这可以理解为车站的高度级别。 当我们提到“2级”时，意味着车站的到达场与调车场、通过场及出发场位于同一高度级别。 而在“3级”的情况下，到达场、调车场以及出发场分别位于三个不同的高度级别上。
4、级、场 是铁路编组站的级别划分 级 是车站中轴线上纵向排列的车场数；“级”可以理解为车站的高度级。2级就是说车站高程分两级，即到达场是同一个高度，调车场和通过及出发场是另一个高度。3级就是到达场、调车场和出发场在3个不同的高度上。场 是全站主要车场的总数。
中国铁路未来发展趋势
1、展望未来，铁路的发展前景十分广阔。到2012年底，中国铁路营业里程有望达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路达到3万公里，电气化和复线率将分别达到50%以上。
2、中国铁路行业的发展前景广阔。《2010-2015年中国铁路行业投资分析及前景预测报告》详细分析了行业发展趋势，包括西部铁路建设、高速铁路发展、铁路改革、信息化建设、铁路与物流的关系、设备业发展以及重点企业运营状况。报告预测，未来几年，中国铁路行业将继续保持强劲增长态势，成为推动国家经济发展的重要力量。
3、未来十年，中国铁路将进入快速发展的黄金期，这不仅将带来交通基础设施的重大突破，还将促进相关产业的转型升级，为国家经济发展注入新的活力。
4、近年来，中国铁路运输呈现出一系列显著的发展趋势。其中，全路提速和动车组的广泛应用是十分突出的表现之一。动车组不仅提高了运输效率，还极大地改善了乘客的出行体验，缩短了城市间的距离。与此同时，客运专线的修建和运营也在持续进行中。
铁路网国内概况
华北、华东、中南地区铁路发展活跃，西南地区铁路密度较低，主要通过成都-重庆线和昆明-河口线等线路连接。云南和贵州、四川的铁路密度较高，水电资源丰富，电力牵引是提升运输能力的关键。西北地区铁路主要集中在兰州，以兰州为中心形成了十字形路网，连接着东部、西部和北部的重要城市。
中国高速铁路网由多种类型组成，包括骨干网、重要的区域网和城际高铁。骨干网主要包括四纵四横的干线，如北京-广州、北京-哈尔滨、北京-上海及徐州-兰州等，以及东南沿海的准高铁线路，如上海-昆明和上海-成都。区域网则涵盖了贵州-广州、南宁-广州和西安-成都等连接重要区域的线路。
全境铁路遍布，交通称便。区内大部分主要干线已为双线，但运量仍在增长，特别是由华北输入的煤炭将大幅度增加。因此，除了继续增修双线，改建和扩建编组站，逐步采用电力牵引外，要进一步加强进出关的运输能力。今后工矿支线还将不断增加，而路网格局已基本趋向稳定。
泛亚铁路网是构想中的巨大运输网络，旨在连接亚洲各国，总长达到惊人的1万公里，联通28个国家。首先，东北亚走廊横跨32500公里，覆盖中国、朝鲜半岛、蒙古、哈萨克斯坦和俄罗斯，成为连接东北亚地区的重要通道。
张博铁路网位于中国山东省淄博市，主要由四条主要线路组成，包括张店至博山的张博铁路、博山至八陡的博八铁路、南定至罗村的南罗铁路以及淄川至洪山的淄洪铁路。其中，张博铁路支线从胶济铁路淄博火车站西端延伸出，全长3686公里，向西南方向延伸至博山站。
我国铁路的路网密度和运输密度特点
1、在运输周转量一定的条件下，一个国家或地区的路网密度越大，运输密度就越小，运输负荷越低。铁路干线分布东部密度大，西部密度小。
2、华北、华东、中南地区铁路发展活跃，西南地区铁路密度较低，主要通过成都-重庆线和昆明-河口线等线路连接。云南和贵州、四川的铁路密度较高，水电资源丰富，电力牵引是提升运输能力的关键。西北地区铁路主要集中在兰州，以兰州为中心形成了十字形路网，连接着东部、西部和北部的重要城市。
3、A 试题分析：我国铁路分布已形成网络，其分布特点是东部稠密，西部稀疏，东部地区人口密集，地势平坦，经济发达，西部地区地形复杂，人口稀少。点评：本题还可以考查交通运输事业是发展经济的“先行官”。各种运输线被称着是经济发展的“生命线”；我国交通网的分布情况：东部密度大，西部密度小。